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固態(tài)電池尚未跑出實驗室,新能源汽車競爭靠綜合實力


來源:科技日報

[導(dǎo)讀]  雖然主流廠家的固態(tài)電池規(guī)模化量產(chǎn)還在藍圖中,但蔚來汽車放出的一則消息被市場解讀為“搭載固態(tài)電池的汽車將迎來商用”,波及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈資本市場表現(xiàn)。

中國粉體網(wǎng)訊  1月9日,蔚來汽車發(fā)布全新150kWh固態(tài)電池包,搭載這項技術(shù)的蔚來電動車預(yù)計于2022年第四度交付,續(xù)航里程有望超過1000公里。


能稱為下一代的電池技術(shù)不止一種,無論是技術(shù)還是應(yīng)用,每次點滴進步總能攪動坊間關(guān)注,這次的焦點集中于,固態(tài)電池真的已走過重重難關(guān)進化到可規(guī)模量產(chǎn)于汽車了嗎?




市場的誤讀在于,雖然在材料和工藝兩個層面進行了技術(shù)創(chuàng)新,但蔚來此次發(fā)布的電池仍將使用隔膜、電解液等,應(yīng)歸類為“半固態(tài)電池”。


固態(tài)電池和傳統(tǒng)鋰電池最顯著的區(qū)別在于電池內(nèi)部的電解質(zhì)的物理形態(tài)。國內(nèi)新能源汽車裝備的液態(tài)電池,使用的是液態(tài)電解質(zhì),而使用固態(tài)電解質(zhì)的固態(tài)電池理論上具有電池壽命更長、同電容量下體積更小、安全性更高等優(yōu)勢,個個直擊當(dāng)前新能源汽車用戶痛點。


但是,即便固態(tài)電池已具備了量產(chǎn)的可行性,批量投產(chǎn)還需要技術(shù)提升及解決與液鋰電池的成本較量。


蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌表示,固態(tài)電池量產(chǎn)的難度在于成本高,而蔚來的BaaS模式使他們更容易獲得規(guī)模效應(yīng),以降低單件成本。


BaaS(Battery as a Service)是蔚來的電池租用服務(wù),就像共享單車一樣,它將電池的產(chǎn)權(quán)剝離到蔚來的電池資產(chǎn)有限公司,用戶購買車輛后從電池資產(chǎn)公司租用電池。這種不將汽車與電池捆綁的“車電分離”模式有效解決了新能源汽車殘值率大幅下跌的用戶困擾,不僅讓蔚來擁有了更大的競爭優(yōu)勢,也使得汽車電池可以獨立迭代。


如李斌所言:“固態(tài)電池一直沒有量產(chǎn)的機會,蔚來的商業(yè)模式讓我們可以保證固態(tài)電池啟動量產(chǎn)所必須的量,所以我們推動固態(tài)電池技術(shù)量產(chǎn)的動力比別人大得多。固態(tài)電池車用級規(guī)模的量產(chǎn)需要有人去啟動它,我們?nèi)嬖u估后認為能做到量產(chǎn)。相信蔚來可以把整個行業(yè)量產(chǎn)的時間至少提早1-2年。”


雖然固態(tài)電池也有自己的“焦慮”,但無論是產(chǎn)業(yè)層面還是政策層面認可它的技術(shù)趨勢和市場潛力,早早就開始了布局。


據(jù)SNE Researchd的測算,2025年我國固態(tài)電池市場空間有望達30億元,2030年有望達到200億元。


隨著技術(shù)、工藝和成本等難題的解決,固態(tài)電池的商業(yè)化只是時間問題。


中科院物理所研究院李泓在國軒高科第十屆科技大會上談及固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進度時表示,應(yīng)該以10年時間作為發(fā)展尺度,才有可能形成一個比較高的市場占有率。


這與產(chǎn)業(yè)的判斷基本一致,從國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)寧德時代的進度看,全固態(tài)電池還在開發(fā)中,預(yù)計2030年后才能實現(xiàn)商品化。


“未來的動力電池市場,是多元化的市場,固態(tài)電池還未跑出實驗室,液態(tài)電池仍將是新能源汽車的長期配置!逼囆袠I(yè)資深媒體人陳小兵說,“值得關(guān)注的是,動力電池雖然是整車成本最高的部件,但新能源汽車的競爭憑的仍是綜合實力!


(中國粉體網(wǎng)編輯整理/星屑)

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